ઇન્ડિગો કટોકટી એ ઇન્ડિગો એરલાઇન્સમા સંકટ ઊભો કર્યો છે અને થોડા સમય પહેલાં જ એર ઇન્ડિયાના પ્લેન ક્રેશ તથા કેટલાય પ્લેનોને ભૂમિગત કરવાની ફરજ પાડવામાં આવી તે બાબતે બતાવ્યું છે કે ભારતમાં હવાઈ ઉડ્ડયન ઉદ્યોગની સ્થિતિ શું છે. ભારતનો હવાઈ ઉડ્ડયન ઉદ્યોગ ઊંચા આકાશમાં ઉડવા માંગે છે, પરંતુ જમીન પર હકીકત એકદમ વિપરીત છે. આ હકીકત જોઈએ તો એમ જ લાગે કે હવાઈ ઉડ્ડયન ઉદ્યોગની પાંખો કપાઈ ગઈ છે કે શું. આજે એક એરલાઇન્સની પાંચ હજારથી વધારે ફ્લાઇટ રદ થાય તો મુસાફરોને પડતી હાલાકીનો વિચાર કરો. દરેકના નિર્ધારિત કાર્યક્રમ ખોરવાઈ ગયા છે.
ઇન્ડિગો કટોકટી એ દર્શાવ્યું છે કે ઉડ્ડયન ક્ષેત્રમા અનિશ્ચિતતા અને અસ્થિરતા વધી છે
ભારતે છેલ્લા દાયકામાં ઉડ્ડયન ક્ષેત્રે ઇન્ફ્રાસ્ટ્રકચર, એરપોર્ટ, રિજનલ કનેક્ટિવિટી અને યાત્રીઓની સંખ્યાના ધોરણે જબરદસ્ત વૃદ્ધિ નોંધાવી છે, પણ તેની તુલનાએ એરલાઇન્સના ઓપેરશન્સ, નાણાકીય સ્થિરતા અને સ્પર્ધાત્મક વાતાવરણના મોરચે જબરદસ્ત સંકટ પ્રવર્તી રહ્યું છે. આ વિરોધાભાસ ખૂબ જ ચોંકાવનારો છે. ભારતમાં હવાઈ ઉડ્ડયન ક્ષેત્રમાં વિકાસની અપાર સંભાવના છે તો તેની સામે આ વિકાસ ટકાઉ ત્યારે જ થશે જ્યારે માર્કેટનું માળખું મજબૂત હોય તથા સ્વસ્થ સ્પર્ધા પૂરી પાડી શકાય તેવું હોય, નીતિઓ સંતુલિત હોય અને નિયંત્રણ મજબૂત હોય. આજની સ્થિતિમાં ઇન્ડિગો જેવી કંપનીઓની ઇજારાશાહી ફક્ત પ્રવાસીઓ માટે જ નહીં ઉદ્યોગના ભવિષ્ય માટે પણ હાનિકારક છે. વર્તમાન સંકટ આ વાતનો પુરાવો છે.
અહીં કેન્દ્ર સરકારે પ્રવાસીઓના અધિકારોને કેન્દ્રમાં રાખીને નવી નીતિઓ બનાવવી પડશે. હાલમાં મળેલું સંકટ એક ચેતવણી છે, જો તેના પર સમય રહેતા ધ્યાન ન આપવામાં આવ્યું તો ભારતની ઉડ્ડયન સેવાનો તો વિસ્તાર થતો જશે, પરંતુ ઉડાન ભરવાનો આત્મવિશ્વાસ ઘટતો જશે.
આજે ઉડ્ડયન ક્ષેત્રમાં જે પ્રકારે અનિશ્ચિતતા અને અસ્થિરતા વધી છે તે કોઈ એક કંપનીની જ નિષ્ફળતા માનવાની ભૂલ ન કરતા. વાસ્તવમાં આ સ્ટ્રકચર ડિફોલ્ટ છે. એરલાઇન્સોની આર્થિક સ્થિતિ બગડી ચૂકી છે. ભાડા આકાશને આંબી રહ્યા છે, પ્રવાસીઓનો વિશ્વાસ સતત ઘટી રહ્યો છે. આવામાં તે વાત અત્યંત આવશ્યક છે કે આ મુશ્કેલીને ફક્ત કંપનીની જ નિષ્ફળતા ન માનતા તેને વ્યાપક પાયા પર નીતિગત અસંતુલન અને બજાર સંરચનાની સમસ્યાના સ્વરૂપમાં જોવું જોઈએ.
હાલમાં આવેલું સંકટ કંઈ રાતોરાત આવ્યું નથી. તે કેટલાય વર્ષોથી પેદા થતી તે સમસ્યાનું પરિણામ છે જેને યોગ્ય સમયે સંબોધવામાં આવી ન હતી. તેનો ઉકેલ લાવવામાં આવ્યો ન હતો. તેમા સૌથી મોટી તકલીફ પ્રેટ એન્ડ વ્હિટની એન્જિનોની ટેકનિકલ ખામી સાથે જોડાયેલી છે, જેણ ઇન્ડિગો અને ગો ફર્સ્ટ જેવી અગ્રણી એરલાઇન્સને ઓપરેશનલ ક્રાઇસિસમાં ધકેલી દીધી.
ગો ફર્સ્ટે તો તેના અડધા વિમાનોને બહાર કરવા પડતા છેવટે તેણે દેવાળું ફૂંકવાનો વારો આવ્યો. ઇન્ડિગોના પણ 70થી વધુ વિમાન હાલમાં ઉડી શકવાની સ્થિતિમાં નથી, જે તેની કુલ ક્ષમતાનો મોટો હિસ્સો છે. એક જ એન્જિન ઉત્પાદક પર વધુ પડતા અવલંબને ભારતીય એરલાઇન્સ ઉદ્યોગને એવી સ્થિતિમાં પહોંચાડી દીધો છે કે જ્યાં ટેકનિકલ તકલીફ આર્થિક અને ઓપરેશન હોનારતમાં બદલાશે તે નક્કી જ હતું.
બીજી બાજુએ એવિયેશન ટર્બાઇન ફ્યુઅલ (એટીએફ)ની કિંમતોએ એરલાઇન્સની કમર તોડી નાખી છે. એરલાઇન ઓપરેશનમાં ઇંધણ ખર્ચ 35થી 40 ટકા હોય છે. વર્લ્ડ માર્કેટમાં ઉતારચઢાવના કારણે આ ખર્ચ વધી ગયો છે. તેની સામે રૂપિયો પણ ડોલરની તુલનાએ નબળો પડ્યો છે, જ્યારે ભાડું, લીઝ પેમેન્ટ અને મેઇન્ટેનન્સ જેવી બધી બાબતો ડોલરમાં થાય છે.
તેના કારણે એરલાઇન્સ પર નાણાકીય દબાણ ત્રણ ગણું વધી ગયું, પરંતુ ટેકનિકલ અને આર્થિક તકલીફની સાથે ત્રીજી સમસ્યા છે કર્મચારીઓનો અસંતોષ. વિસ્તારા અને એર ઇન્ડિયા એક્સપ્રેસ જેવી એરલાઇન્સ પાયલોટોને તેમજ કેબિન ક્રૂ દ્વારા અચાનક જ સિક લીવ પર ચાલ્યા જવાની બાબતે ઉદ્યોગની આંતરિક અસ્થિરતા પર પ્રકાશ ફેંક્યો હતો. કોઈપણ કંપનીમાં મર્જર હંમેશા એક સંવેદનશીલ પ્રક્રિયા હોય છે અને સ્પષ્ટ સંવાદના અભાવમાં તે સ્પષ્ટ હતુ કે કર્મચારી અસંતોષ ખુલ્લા વિદ્રોહમાં બદલાઈ જશે.
આ સંજોગોમાં ભારતીય હવાઈ ઉડ્ડયન ઉદ્યોગની કટોકટીનું સૌથી મોટી પરિણામ માર્કેટના સ્ટ્રકચરમાં આવેલું પરિવર્તન છે. આજે ઇન્ડિગો ભારતની સૌથી મોટી એરલાઇન છે અને તેનું વર્ચસ્વ ચિંતાજનક હદે વધી ગયું છે. ઇન્ડિગોની બજારહિસ્સેદારી 60 ટકા જેટલી થઈ ચૂકી છે, જે કોઈપણ રીતે સ્વસ્થ સ્પર્ધા ઇચ્છતા બજાર માટે સારી બાબત ન કહી શકાય.
ગો ફર્સ્ટનું સંચાલન બંધ થયા પછી સ્પાઇસજેટ સતત આર્થિક તકલીફોનો સામનો કરી રહ્યુ છે. તેના કારણે ઇન્ડિગોનું વર્ચસ્વ વધ્યું છે. તેની સાથે ટાટા સમૂહ દ્વારા એર ઇન્ડિયા, વિસ્તારા અને એર ઇન્ડિયા એક્સપ્રેસનું મર્જર વધુ એક શક્તિશાળી એરલાઇન્સનું નિર્માણ કરી રહ્યુ છે. આમ ભારતનો સૌથી મોટો નાગરિક ઉડ્ડયન ઉદ્યોગ ફક્ત બે જ એરલાઇન્સનું કેન્દ્ર બની જશે, જે રીતે ભારતના ટેલિકોમ બજારમાં રિલાયન્સ અને એરટેલ જ છે. ત્રીજી આછી પાતળી ક્યાંક વોડાફોન છે. આવી સ્થિતિ હવે એરલાઇન સેક્ટરમાં પણ સર્જાઈ છે.
આ સ્થિતિ હરીફાઈ માટે યોગ્ય નથી, ગ્રાહક હિતો માટે યોગ્ય નથી, ઓછી હરીફાઈનો સીધો અર્થ ઊંચા ભાડા થાય છે, સમયસારણી અસ્થિર થઈ જા છે અને પ્રવાસીઓની મોટાપાયા પર અવગણના થાય છે. વિશ્વના કેટલાય દેશોમાં મોનોપોલી કે ડ્યુઓપોલી રોકવા માટે આકરા નિયમો છે, પરંતુ ભારતમાં હવાઈ ઉડ્ડયન ક્ષેત્રમાં નિયમોનો અસરકારક અમલ થતો નથી, જેની અસર દેખાઈ રહી છે.
આપણે તે સ્વીકારવું પડશે કે ભારત સરકારે એવિયેશન ઇન્ફ્રાસ્ટ્રકચરના વિકાસમા અત્યંત અસરકારક કામગીરી કરી છે. 2014માં એરપોર્ટની સંખ્યા 74 હતી, જે હવે વધીને 150 થઈ ચૂકી છે. ઉડાન યોજનાના લીધે આજે નાના શહેરો એર રુટના મેપ પર આવ્યા છે. પણ બીજી બાજુએ ડીજીસીએ સતત નબળું સાબિત થયું છે. ગો ફર્સ્ટ પહેલાં ફાઇનાન્સ અને ઓપરેશનલ ઇન્ડિકેટર્સની ઓળખ કરવાની જવાબદારી ડીજીસીએની હતી. પણ તે નિષ્ફળ ગઈ.
આ ઉપરાંત એટીએફને જીએસટીમાં ન લાવવાનો નિર્ણય પણ ઉદ્યોગેન ભારે પડી રહ્યો છે. વર્લ્ડ માર્કેટમાં ફ્યુઅલ પર ટેક્સ સામાન્ય રીતે લઘુત્તમ હોય છે. તેની સામે ભારતમાં સરકાર મેક્સિમમ ટેક્સ વસૂલે છે. તેના કારણે ભારતીય એરલાઇન્સ ક્યારેય પણ આંતરરાષ્ટ્રીય સ્તરે સ્પર્ધાત્મક ન બની શકે. નવી કંપનીઓ માટે લાઇસન્સની પ્રક્રિયા અત્યંત જટિલ છે. જ્યારે જૂની કંપનીઓનું પતન રોકવા માટે કોઈ સ્પષ્ટ નીતિ નથી. આના કારણે આખો ઉદ્યોગ હવે ફક્ત બે જ કંપનીઓ વચ્ચે વહેચાઈ જવાનો છે તે હકીકત છે. આજે તેના લીધે ભાડા 30થી 50 ટકા મોંઘા થઈ ગયા છે. ઉડાન રદ થવી સામાન્ય બાબત બની ગઈ છે. ઉડાન રદ થાય તો વળતર નહીં પણ સામાન્ય મેઇલ કરીને માફી માંગી લેવાય છે. ભારતે હવે જો વિશ્વના ત્રીજા નંબરનું સૌથી મોટું ઉડ્ડયન બજાર બનવું હશે તો ગ્રાહક કેન્દ્રી અભિગમ અપનાવવો પડશે.
આ પણ વાંચો: ગુજરાતમાં 20 લાખથી પણ વધુ નામ મતદાર યાદીમાંથી દૂર થશે
આ પણ વાંચો: DGP વિકાસ સહાય અને જિજ્ઞેશ મેવાણી આમને સામને
આ પણ વાંચો: લે ભાઈ લેતો જા, ઠગાઈની ફરિયાદ સામે અલ્પેશ ઢોલરિયાનો 10 કરોડનો બદનક્ષીનો દાવો
